A iniciativa de levar o tren ao porto exterior de Ferrol non considera cuestións fundamentais, como é a ineficiente conexión ferroviaria entre Ferrol e o resto do territorio ou  a difícil competitividade futura da terminal de contedores. Estase vendendo fume para poder facer unha obra de 123 millóns de euros que, ademáis de non servir para moito, tería un impacto ambiental inasumible.
Un dos argumentos máis repetidos para xustificar a necesidade do acceso ferroviario ao porto exterior de Ferrol é que non hai porto competitivo sen acceso ferroviario, argumento difícil de soster coñecendo, por exemplo, o caso de Alxeciras, o principal porto do Mediterráneo e o terceiro en tráfico de contedores de Europa:  aínda que conta con acceso ferroviario, a práctica totalidade do seu tráfico de contedores consiste no trasbordo barco-barco.
Ademais, facer unha vía dende a Malata ata o porto exterior só serviría para mover os contedores dende Caneliñas ata a estación de Ferrol. Dende alí, tendo en conta as actuais condicións das vías de FEVE e Renfe, os contedores deberían ser transportados, como hoxe, por estrada aos seus destinos. De feito, a dársena interior do porto xa conta con acceso ferroviario que prácticamente non se usa. 
Esta eiva non se vai solucionar nin sequera a medio prazo: o Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 só prevé o propio acceso ao Porto Exterior e a reposición, co actual trazado, da via estreita entre Ferrol e Bilbao. Por outra banda un porto que mova contedores terra-mar e mar-terra precisa, para ser viable, que unha boa parte das mercadorías que mova sexan producidas e consumidas na propia área urbana inmediata. Algúns cifran esta parte nun 35% do total. 
O porto de Ferrol está na periferia do sistema urbano da península. Outros portos atlánticos como  Xixón e Bilbao, ou Leixões e Sines en Portugal, ademáis de estar mellor conectados co resto do mundo a través de liñas ferroviarias e aeroportos, están próximos a maiores  puntos de producción e consumo de mercadorías que o de Ferrol.  Mentres esto sexa así o porto de Ferrol sempre terá menos tráfico de contedores que o resto dos  portos atlánticos da península. 
Outra cousa sería especializarse no trasbordo barco-barco, como Algexiras, para o que, obviamente, non é necesario acceso ferroviario de ningunha clase.
As propias condicións da dársena tamén son un hándicap para que funcione o tráfico de contedores. A lámina de auga de Caneliñas non é moi estable, coincidindo cos refluxos de determinadas mareas. Esto é un problema pois as grúas  traballan con marxes duns poucos centímetros cando apilan os contedores nos barcos. 
Esto é unha desvantaxe competitiva en relación a outros portos como Sines, que non teñen este problema. Despóis de todo, o porto exterior de Ferrol non foi ideado para acoller unha terminal de contedores, senon para unha planta de regasificación. Esa foi a súa orixe. Outra cousa é que agora se lle queira buscar outra utilidade.
Ademáis, se o impacto ambiental e social da alternativa pola Malata é moi grande, o das outras alternativas é aínda maior: a afección á Fraga de Menáncaro, o volume de entullos xigantesco ou maior percorrido urbano, entre outros. Non é polo tanto lóxico que se defenda ningunha das alternativas polo seu menor impacto. Para a cidadanía de Ferrol non hai alternativa boa.
A esto xuntase o custo de oportunidade que supón non investir estes 123 millóns de euros de recursos públicos noutras necesidades, como poderían ser mellorar a conexión ferroviaria entre Ferrol e Coruña ou a rexeneración ambiental da Dársena da Malata, por exemplo.
Todo o antedito é suficiente para poñer en cuestión necesidade de contar cun acceso ferroviario a Caneliñas. Tamén explica que a solicitude de financiación á Unión Europea, a través do programa “Conectar Europa”, fose denegada en base a “pobre relevancia das accións proxectadas”. 
Cando se esaxeran os efectos que esta infraestrutura, se se construíse, chegaría a ter no emprego e na economía da bisbarra estase a enganar a cidadanía, para apoiar cegamente o negocio da súa construcción con cartos públicos. Son as “megainfraestructuras” que non xeran beneficio social algún das que tanto nos fala o economista Naredo. E que unha vez construídas ninguén vai responder das expectativas creadas, nin dos estudos de viabilidade que xustificaron tanto malgasto. É necesario pois un amplo debate social sobre os custos e beneficios do acceso o porto exteriror... Non hai alternativa boa.
* Membros de Verdegaia