La futura conexión ferroviaria entre los puertos interior y exterior de Ferrol es uno de los proyectos de infraestructuras más importantes de la última década en la comarca, pero también de los más desconocidos. En palabras del presidente de la Autoridad Portuaria, Francisco Barea, se trata de una obra de gran relevancia y “complejidad”, pero que “pasa más desapercibido” porque buena parte de la misma “no se ha visto mucho”.

Y es que, salvo por los vecinos de A Graña y los trabajadores de Caneliñas y Curuxeiras, poca gente ha podido apreciar hasta el momento la dimensión y los avances de esta iniciativa, dado que buena parte de la misma transcurre bajo tierra. El proyecto, como explicó Barea, está estructurado en dos fases –o tres, si tenemos en cuenta los ramales interiores del puerto exterior–: un túnel de unos seis kilómetros de longitud que une Caneliñas con A Graña y el puente que atravesará la ría, conectando esta salida con Curuxeiras.

Visita a las obras

Así, para mostrar el avance de los trabajos, el presidente y el director de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, Francisco Barea y Jesús Casás, respectivamente, visitaron este mediodía, acompañados de la directora de obra y de un representante de la adjudicataria de los trabajos, los diferentes puntos donde se está llevando a cabo la intervención.

La comitiva arrancó esta suerte de inspección en el puerto interior, donde se están construyendo las cimentaciones sobre tierra. El puente, como explicó posteriormente Barea, contará con 17 apoyos, de los cuales cuatro estarán sobre las aguas. A día de hoy la base de los mismos está casi finalizada –se espera que termine la construcción de los terrestres este mismo mes de febrero y entre marzo y abril los que atraviesan la ría–, siendo el siguiente paso el “levantamiento” de estos a sus pertinentes cotas. Respecto a las medidas, el viaducto tendrá una longitud total de 607 metros, de los cuales 210 se corresponden con el tramo que discurre por los terrenos del puerto interior y los 397 restantes cruzarán la ensenada de A Malata. Al mismo tiempo, el vano central de la plataforma tendrá un ancho de unos 63 metros.

“Llevamos un 66% de ejecución del proyecto”, explicó el presidente de la entidad, que calificó de “importantísimo” este hito en la construcción de la infraestructura, dado que, una vez finalizado, deja preparado el terreno para la instalación del tablero en otoño. “La obra va a una velocidad importante (...), llevamos un año con una intensidad de trabajo muy buena y eso nos va a permitir conseguir nuestro objetivo de que el año que viene podamos ver pasar un tren por encima de la ensenada de A Malata”, aseveró Francisco Barea.

Tras esto, los responsables portuarios y del proyecto se desplazaron a Curuxeiras, donde se están concluyendo los trabajos del túnel de interconexión. Como ya se señaló, se trata de una estructura de gran complejidad que, a lo largo de seis kilómetros, atraviesa bajo tierra los montes de Brión. A día de hoy este pasaje ya está finalizado, quedando únicamente por concluir el revestimiento interior del mismo.

Impacto sobre los tráficos

Respecto al impacto que tendrá esta futura conexión sobre los tráficos portuarios ferrolanos, el presidente de la Autoridad Portuaria señaló que el área de contenedores será la más afectada, dado que no solo permitiría una mayor frecuencia en la salida de mercancías, sino que además servirá para atraer más operadores. En este sentido, Barea señaló que los dos segmentos de negocio más importantes a día de hoy para el puerto son los graneles y los TEUs, aseverando que este proyecto supondrá un “espaldarazo definitivo” para estos últimos.

“No se puede concebir una terminal de contenedores sin tráfico ferroviario o por carretera en condiciones decentes”, sentenció Francisco Barea, al tiempo que reivindicaba la incorporación de la ciudad naval a la red básica del Corredor Atlántico. De esta forma, el presidente del ente portuario explicó que la clave de esta conexión –y por ello su incorporación a la red troncal europea– no se basa solo en la velocidad, sino también en las frecuencias “continuas y sin retrasos”, por lo que contar con una infraestructura modernizada es esencial.

Por último, Barea señaló que, si bien el objetivo es que el tren opere en 2025, no se puede establecer un marco temporal porque no depende de ellos.