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miércoles | 13 noviembre | 2024
Hace escasamente una semana, diarios de referencia como el Financial Times y The Guardian o la cadena BBC anunciaban que Navantia había propuesto al Gobierno británico una ampliación del contrato Fleet Solid Support (FSS) por valor de 360 millones de euros a cambio de “rescatar” al astillero norirlandés Harland & Wolff, uno de sus socios en este histórico encargo.
La noticia en sí no era nada nuevo, dado que la compañía había entrado meses atrás en concurso de acreedores y el grupo español era uno de los principales candidatos para su adquisición. La novedad de esta situación partía de dos frentes: por un lado, el propio Ejecutivo británico, otrora principal obstáculo en la adjudicación del contrato a Navantia por ser una compañía extranjera, comenzó a “presionar” al grupo naval para que llevase a cabo la adquisición, como reportaba el día 25 de septiembre el Financial Times. Por otro, durante toda esta nueva debacle, era la primera vez que la empresa española ponía sobre la mesa una oferta firme.
La cuestión, por tanto, ahora es si esta coyuntura supone un nuevo reto para Navantia en uno de los contratos más controvertidos de su historia reciente o, por el contrario, toda una oportunidad para extender sus operaciones internacionales más allá de la transferencia tecnológica.
El 11 de marzo de 2019, este diario se hacía eco por primera vez de la participación de Navantia en el concurso británico Fleet Solid Support, un ambicioso contrato para dotar a la Armada del Reino Unido de dos buques de apoyo logístico –con opción a un tercero– dentro de su programa de renovación y ampliación de sus capacidades marítimas. Según el diario pakistaní The News, el grupo naval español partía como favorito gracias a su experiencia con esta clase de navíos en Australia y a contar con un diseño ya maduro fácilmente adaptable a las necesidades del cliente.
Lo que siguió, no obstante, fue un controvertido proceso de años de duración en el que la política interior y exterior del Reino Unido tuvo una influencia clave y que incluso estuvo apunto de cancelar completamente el contrato. Afortunadamente, esto no sucedió y, tras retomar el Gobierno británico el proceso –eso sí, modificando las condiciones para garantizar que buena parte de la producción fuese local–, en enero de 2023 Navantia, al frente del Team Resolute, firmó la adjudicación del encargo por 1.827 millones de euros.
Sin embargo, lo que parecía el final de una tortuosa licitación no fue tal, como se pudo ver en los siguientes meses. Y es que, para asegurar su permanencia en el concurso, Navantia creó el mencionado Team Resolute, formado por la firma BMT, quien aportaría los diseños de los buques gracias a la transferencia tecnológica del grupo español, y los astilleros de Harland & Wolff, en Belfast, que, junto a los de Puerto Real, en Cádiz, y los de Appledore, en Devon –también propiedad de H&W y que operarán en un rol más de apoyo–, se encargarían de la ejecución de los ahora tres navíos.
La elección de H&W no fue casual. Esta factoría, famosa por la construcción del Titanic, es uno de los motores económicos de la ciudad y ya se encontraba al borde de la quiebra cuando se alió con Navantia. Al incorporarla al Team Resolute, el grupo español no solo ganaba una importante ventaja competitiva en un concurso con un fuerte contenido socioeconómico –había sido uno de los caballos de batalla de la campaña “Take back control” del Brexit, erigiéndose como un contrato que devolvería la carga de trabajo en el sector naval al país–, sino que también mandaba el mensaje al Gobierno de que garantizaría el empleo en una zona de tradición industrial ahora deprimida.
En este contexto, es sencillo ver que Navantia se encuentra en una disyuntiva nada fácil de abordar. Por un lado, de fructificar la oferta planteada por el grupo naval, la empresa lograría sacar adelante un proyecto hasta cierto punto impopular entre la ciudadanía británica pero esencial para la estrategia de su Armada para la década, al tiempo que logra lavar la imagen del mismo –enturbiada por la proyección xenofóbica que el Brexit le otorgó– y gana un activo imprescindible para su expansión en el Reino Unido, y todo ello con el beneplácito de Londres.
Por otro, hacerse cargo de todo un astillero que durante años ha presentado importantes pérdidas supondría, una vez finalice el contrato, un nuevo frente abierto a la hora de buscar carga de trabajo y mantener el empleo de una plantilla de más de 1.500 personas. Cabe tener en cuenta que, hace poco más de un año, la junta directiva de Harland & Wolff aprobó un plan de inversión para renovar su factoría de Belfast a lo largo de un período de 18 meses, pero de momento se desconoce el avance de las obras, más allá de que comenzaron a finales de septiembre de 2023.
En cualquier caso, como reportaron numerosos medios locales y nacionales a comienzos de otoño, más de una veintena de compañías de todo el mundo han mostrado su interés por las instalaciones, por lo que el tiempo no es un lujo con el que cuente Navantia para tomar una decisión que podría afectar drásticamente a su futuro a largo plazo.
