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sábado | 2 noviembre | 2024
El “Sempre Güeto”, el pesquero que naufragó frente a las costas de Cedeira el 17 de junio de 2021, perdiendo la vida dos de los diez marineros que iban a bordo, navegaba con redes demasiado pesadas, además de haber recibido una serie de modificaciones no autorizadas a lo largo de los años que lo hacían inseguro. Estas son solo dos de las conclusiones alcanzadas por la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes Marítimos (Ciaim) sobre el suceso, cuyo informe final se hizo público esta semana.
El expediente, de 42 páginas, recoge los diferentes documentos técnicos de la embarcación, así como una relación de todos los factores humanos y materiales que desencadenaron el trágico incidente.
Así, el informe detalla que, en el momento del naufragio, el navío se encontraba navegando cerca de la costa de Cedeira, “sin pescado en las bodegas, con dos redes sobre cubierta y entre 7.000 y 10.000 litros de gasoil en los tanques”. Sobre las dos de la tarde, tras pasar el cabo Ortegal, una serie de golpes de mar “provocó una escora a babor muy acusada, de la que la embarcación no pudo recuperarse, terminando quilla al sol en pocos minutos”. De los diez tripulantes, ocho fueron rescatados poco después por el pesquero “Argote Dos”, mientras que los cuerpos de sus dos compañeros fallecidos fueron recuperados poco después.
Tras recibir notificación del suceso, que fue calificado como “accidente muy grave”, el Ciaim abrió la presente investigación.
En lo referente a las conclusiones sobre el siniestro, que aborda después de pormenorizar en las últimas horas de navegación del “Sembre Güeto” y el operativo de rescate, el informe detalla las diferentes modificaciones realizadas al buque en los años anteriores al accidente, tanto aquellas reportadas como las no autorizadas –entre otras, la instalación de una tercera grúa, nueva maquinaria, un incremento del pozo para alojar las artes o un enjaretado plástico que aumentaba la altura de la cubierta–.
A este respecto, el documento apunta a que estos cambios, que no están documentados en ningún expediente de obra, aumentaron notablemente el peso de la embarcación, disminuyendo su flotabilidad y su estabilidad. La investigación, no obstante, no responsabiliza únicamente al armador del navío, sino que también incide en el hecho de que ningún inspector de las Capitanías Marítimas u “otras entidades relevantes en el negocio marítimo”, como la compañía aseguradora, se percatasen de estas modificaciones, lo que considera “preocupante”.
Como se señaló, otro de los factores más relevantes en el accidente es el tipo de artes de pesca utilizadas. Tal y como recoge la investigación, tras el incidente se recuperaron buena parte de las redes de la embarcación, constatándose que el navío transportaba dos: una pequeña para la pesca de anchoa y una grande para la captura del jurel.
En conjunto con los corchos y los plomos, se concluyó que la primera de estas alcanzaba un peso de 3.560 kilogramos, mientras que la segunda era de 7.169. Así, en total se estima que ambas artes sumaban más de 10,7 toneladas, cuando el navío solo estaba autorizado para transportar 3,6. La cosa, no obstante, no queda ahí, pues una de las modificaciones realizadas, el aumento de los pozos de cubierta, no se vio compensado por una ampliación de las falucheras, lo que provocó una importante acumulación de agua que mojó las redes, incrementando el peso de estas hasta las trece toneladas.
Este notable sobrepeso, detalla el informe, afectó también al centro de gravedad del propio navío, el cual, apunta, incluso con las redes secas navegaba a un nivel muy por encima del disco de francobordo –de hecho incluye una foto previa al accidente en e que se aprecia esta marca totalmente sumergida–.
Respecto al resto de circunstancias que provocaron el accidente, el informe recoge, por un lado, que las condiciones meteorológicas eran malas en el momento del mismo –mar de fondo del noroeste con olas de hasta tres metros y viento de fuerza 5–, pero que el barco había enfrentado situaciones similares o peores en anteriores ocasiones.
Por otro, el documento explica que, en el momento del incidente, ninguno de los tripulantes llevaba puesto el chaleco salvavidas. No obstante, la investigación descarta el factor humano como determinante en el hundimiento, más allá de la responsabilidad por las modificaciones y la decisión de navegar con un evidente sobrepeso.
