Hai uns anos comezou Tomás Casal Pita a mergullarse en arquivos e hemerotecas coa idea de elaborar unha historia do tranvía de Ferrol a Neda, medio de transporte do que hoxe non queda máis que a lembranza. O resultado foi “El tranvía de Ferrol a Neda” (editorial Toxosoutos), primeira parte dun proxecto que se presenta este xoves ás 20.00 horas no Centro de Interpretación dos Muíños Industriais de Xuvia.

Como xurdiu o seu interese polo tranvía?
En parte pola miña vinculación persoal co último xerente de Tranvías, Javier Botas, co que compartín afección polas camelias. Ademais, hai un par de publicacións que teñen datos erróneos. Cando traballei nos libros de Xuvia, volvín sobre o tranvía, recompilando notas de prensa, buscando nos arquivos e localizando os planos orixinais. Do libro sobre os 100 anos de Valdoviño como Concello tamén saquei material, pois atopei documentación sobre a central eléctrica das Forcadas, e comprobei que o primeiro proxecto era do mesmo home que fixo o do tranvía. Ou sexa, que en 1900 querían facer o tranvía e unha central eléctrica nas Forcadas. Para que? Para subministrar ao tranvía. Aí empecei a atar cabos.

Como era o proxecto inicial?
En 1900 preséntanse os planos, así que nisto se levaba traballando un tempo. Tecnoloxicamente, era o máis avanzado en Galicia naquela data. Presentouse en setembro de 1900 e A Coruña tivo un de sangue –tirado por cabalos– en 1903. Con todo, a iniciativa é da década anterior, de 1890, que é cando se fala por vez primeira dun tranvía eléctrico de Ferrol a Xuvia, que, por certo, nace en Xuvia, non en Ferrol. U­baldo Barcón instala luz eléctrica na fábrica téxtil nove anos antes de que houbera alumeado eléctrico en Ferrol. El tiña viaxado polo mundo e sabía que existía o tranvía eléctrico. Barcón confioullo a un enxeñeiro coruñés, José Fernando Solórzano. Este tiña tamén unha empresa téxtil, como Barcón, e nalgún momento se coñeceron. Barcón era, ademais, o sétimo accionista en volume de capital da Sociedad General Gallega de Electricidad.

Sufriu moitas variacións o trazado orixinal?
O trazado orixinal saía da praza de Armas a Neda, pasando pola rúa Galiano, pero nunca se chegou a facer. Ao final, despois de 24 anos, fíxose praza de España –daquela era Porta Nova– a Portazgo de Neda. Foi así durante os primeiros seis anos e despois ampliouse o tramo a Neda por imposición legal: a empresa non o quería facer, pero o Estado díxolle que gañara a subasta con esa liña e que, polo tanto, debía facela. Estreouse finalmente en agosto de 1931. No interior da cidade, o Concello non quería que entrase por Galiano e aí déronse moitas voltas: a opción era a rúa María, que daquela era un despoboado; logo tamén A Magdalena, pero esta rúa non tiña saída á rúa Rochel. Querían que entrara pola Real, cedíaselle o paso por uns solares que tiña o Concello, cara a rúa Magdalena, pero daquela xa se falaba de levalo ata o peirao. Ao final acordouse a entrada por Rochel cara Callao, Igrexa, Costa de Mella, e a volta si ía á praza de Armas para saír do centro. Era o ano 30, pero a Mariña dixo que non porque entre Goberno Civil –Afundación– e o que hoxe é Correos o tranvía vai sobre a traída de augas que se acababa de instalar. Así, subíase por Concepción Arenal, Real, Armas e saída. Entrábase por un lado e saíase polo outro. Iso durou 15 anos e logo cambiouse para subir pola rúa Rubalcava, un itinerario que durou ata que desapareceu.

Foi unha historia complicada, repleta de idas e voltas...
Moito. Houbo que facer encaixe de bolillos para que o tranvía puidese ter as pendentes adecuadas ou na praza do Callao para sortear a estatua de Méndez Núñez...

De feito, tardou moito en pórse en marcha...
O tramo urbano estreouse na tarde do día de Reis de 1932 de San Xiao a Porta Nova. Ese día foi de balde. Ao muelle aínda tardou dous meses en chegar, e logo aínda se fixo un apartadoiro en Igrexa. A praza de abastos era o centro neurálxico e no tranvía transportábanse ata becerros, mercadoría que se sacaba cara ao mercado de Xuvia ou a feira do Albarón, ou mesmo o peixe desde Curuxeiras. No 31 non chegaba aínda ao muelle e tivo 1,1 millóns de pasaxeiros; no 32, xa do muelle a Neda, 1,5 millóns; e en 1934 houbo 1,9 millóns viaxeiros que se movían ao ano en oito quilómetros.

Foi unha historia máis corta da que debería. Púidose recuperar?
Os tranvías que circulan hoxe en día son da segunda etapa. No 75 non quedou ningún tranvía en España e logo volveu nalgunhas cidades. Boto de menos que non se puxese antes a andar. Ten en conta que o tranvía tiña estatutos en 1915, pero non había cartos nin socios comerciais. Na segunda época xa estaba condenado, como o resto en España. A lei de tranvías de 1933 prohibiu as novas instalacións. Entón xa se vía como algo obsoleto e mesmo a prensa apoiou a súa desaparición. A visión hoxe, sen embargo, dun tranvía moderno noutras cidades vese positivamente. Somos persoas e imos cambiando de opinión co tempo.

Queda á vista algún resto desa historia?
Os últimos que quedaban, que eu saiba, son da Costa de Mella, que se sacaron hai case vinte anos. Dixéronme que na costa de Xuvia están debaixo do asfalto, pero non sei. Á vista, desde logo, non hai nada.