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domingo | 19 enero | 2025
El pasado año el número de buques mercantes propulsados por combustibles alternativos que surcaban las aguas ascendía a trescientos, una cifra algo superior a la del ejercicio anterior. Sin embargo, el 80% de los nuevos contratos siguen correspondiendo a barcos con propulsión convencional, que suponen el 99% de los buques que navegan por todo el mundo.
Esos 100.000 barcos se propulsan con gasoil marino y toda su energía aún proviene de fuentes fósiles. La descarbonización del sector marítimo requiere la adopción de nuevos combustibles “verdes” o “bio”, que deben ser obtenidos a partir de energías renovables.
Se está explorando el uso de combustibles como el amoniaco, el metanol y el hidrógeno, aunque la mayoría de los buques mercantes actuales utilizan motores diésel tradicionales. Aun así, se están llevando a cabo pruebas con motores modificados que puedan quemar amoniaco y metanol verde.
La principal barrera a la que se enfrentan los nuevos motores es la existencia de una densidad volumétrica menor en este tipo de combustibles en comparación con el gasoil marino, lo que exige que cierta parte del volumen dedicado a carga en el buque deba ser destinada a almacenar combustible, con las pérdidas económicas que ello conlleva.
El amoniaco presenta la ventaja de no emitir carbono y además requiere menos espacio de almacenamiento que el hidrógeno. Por contra, emite óxido de nitrógeno, un potente gas de efecto invernadero, y sus derrames son extremadamente tóxicos y peligrosos.
El metanol presenta de manera positiva bajas emisiones, y una más fácil manipulación y producción, por lo que los buques existentes podrían usarlo con modificaciones menores en sus motores. Como desventaja destaca que los derrames también son tóxicos, aunque menos peligrosos que los de amoniaco.
El metanol está ganando popularidad en el sector marítimo. La naviera Maersk opera el portacontenedores más grande del mundo propulsado por metanol, el “Antonia Maersk”. En 2023, los pedidos de buques propulsados por metanol superaron a los de buques a GNL (138 frente a 130), el otro sector que también está mejorando para mantener su nicho de mercado. La empresa Maersk aspira a incorporar una veintena más de barcos alimentados por este combustible en los próximos años. Pero, a pesar de los años de ventaja del metanol sobre el amoniaco, este último también ha reaccionado en el mercado en el último año.
Se están firmando acuerdos importantes para desarrollar tecnologías relacionadas con el amoniaco. Se espera que el primer portacontenedores propulsado por este combustible puro entre en servicio en 2026. El amoniaco verde podría convertirse en la fuente de energía predominante en el sector marítimo para 2050, según Irena.
El astillero vigués Cardama, en consorcio con otra factoría, empresas como Jalvasub y organismos de investigación está desarrollando un demostrador para buques y puertos, pionero en Europa, de almacenamiento de hidrógeno verde en forma de amoniaco verde, incluyendo la síntesis a partir del hidrógeno verde, y dos tecnologías para su conversión en electricidad: una basada en pilas de combustible PEM (de intercambio protónico) adaptada al sector naval y otra basada en pilas de combustible SOFC-H (de óxido sólido de hidrógeno).
También se está diseñando una solución para la electrificación de buques a partir del uso del amoniaco como combustible, para lo que se trabaja en el diseño conceptual avanzado de la integración de los demostradores desarrollados en el proyecto en dos buques en operación. Al mismo tiempo, se está progresando en la definición de un modelo de escalado para evaluar la integración de los demostradores en buques e instalaciones portuarias.
Jalvasub, empresa que lidera el desarrollo del nuevo sistema de pila multicombustible PEM (H2/NH3), se ha centrado en la realización de una evaluación funcional del demostrador tecnológico de un módulo PEM, en el análisis de distintos tipos de membranas poliméricas para encontrar las más resistentes y tolerantes para su utilización con amoniaco, y en el estudio de catalizadores para probar su compatibilidad con el uso de mezclas de hidrógeno, nitrógeno y trazas de amoniaco.
El objetivo planteado por la Organización Marítima Internacional (OMI) de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo al menos un 40% para 2030 y un 70% para 2050 exige que sea necesario llevar a cabo cambios de filosofía de manera urgente. El péndulo de la descarbonización aún no está en reposo, por lo que se siguen buscando soluciones con distintos combustibles para alcanzar la tecnología (si es que es solo una, lo que parece difícil) que se imponga sobre el resto. El tiempo dictará cuál, o cuales, lo consiguen.
*Raúl Villa Caro es doctor ingeniero naval, oficial de la Armada, capitán de marina mercante y secretario de la Fundación Exponav
