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martes | 17 septiembre | 2024
El 21 de abril de 2021, la Agencia Noruega de Investigación en Seguridad (NSIA) publicaba el informe definitivo de su investigación sobre el hundimiento en 2018 de la “KNM Helge Ingstad”, fabricada por Navantia en Ferrol entre los años 2006 y 2007 como parte de la serie de cinco fragatas que conformaban la clase “Fridtjof Nansen”. Este documento, que culpaba del siniestro a la tripulación de ambos buques –el navío de guerra y el petrolero “TS Sola”, contra el que colisionó–, eximía al grupo naval público de toda responsabilidad, detallando que el barco cumplía con todos los requisitos y que las supuestas fallas registradas no habían sido determinantes en el naufragio.
No obstante, tres años después de que este estudio diese carpetazo al conflicto, el Ministerio de Defensa de Noruega parece haberlo reflotado, formalizando una demanda contra Navantia por el incidente. El fiscal del Estado, Ole Kristian Ringland confirmó esta semana al diario local Bergens Tidende que existe un proceso legal en marcha, extremo que también corroboraron los abogados de la cartera que dirige Bjørn Arild Gram, aunque en ambos casos rechazaron profundizar en los detalles del procedimiento. Asimismo, la propia empresa pública española afirmó que había un proceso judicial en marcha, pero declinó hacer declaraciones al respecto.
Cabe recordar que en mayo de 2019 ya se inició un procedimiento similar en la nación escandinava, aunque finalmente no salpicó a Navantia, centrándose principalmente en la responsabilidad de la naviera propietaria del petrolero “TS Sola”.
El accidente de la “KNM Helge Ingstad”, del que este Diario informó extensivamente, tuvo lugar sobre las cuatro de la madrugada del 8 de noviembre de 2018 en una central de carga próxima al puerto de Bergen, en el condado de Hordaland. Según la información que se fue desvelando con el paso del tiempo, una cadena de circunstancias, que comenzaron con la identificación errónea de las luces del petrolero como las de un puerto cercano, provocaron el choque entre ambos navíos.
Los daños sufridos por la fragata fueron tan severos que, tras el rescate de los 127 tripulantes que viajaban abordo, se optó por trasladar el navío hasta la costa y dejarlo varado en una zona rocosa para su posterior recuperación. Sin embargo, la situación del mar, unida a las fracturas registradas en el casco, desencadenaron el hundimiento de la misma. Así, el buque quedó sumergido durante 115 días hasta que, el 4 de marzo de 2019, pudo ser recuperado –en un principio se iba a hacer en febrero, pero las condiciones del mar lo impidieron–, arrancando las pertinentes investigaciones sobre el incidente.
El rescate de la “KNM Helge Ingstad” supuso, además de una severa crisis interna en el Gobierno noruego, el inicio de un periplo legal y técnico para determinar la responsabilidad por el incidente. Dado el coste del buque perdido –564 millones de euros, con mantenimiento y entrenamiento de la tripulación incluido–, al que se sumaría el del rescate –otros 6,5 millones–, desde el Ministerio de Defensa de la nación escandinava se trató de buscar un culpable del accidente, iniciándose así un constante cruce de acusaciones, especialmente entre este organismo y la naviera Twitt Navigation, propietaria del petrolero, que duró buena parte de 2019.
Navantia, por su parte, no se libró de ser acusada de haber fabricado una serie de navíos con fallos de diseño, pues las autoridades noruegas llegaron a afirmar que las fragatas presentaban problemas de estanqueidad. El grupo naval, no obstante, se mostró en todo momento dispuesto a colaborar en la investigación, defendiendo que las fragatas de la serie F-100 habían superado todos los rigurosos estándares internacionales.
Así, se presentaron un total de cuatro informes, uno de ellos elaborado por la propia Navantia, de los cuales tres concluían que la empresa pública carecía de responsabilidad en el suceso. El primero de estos estudios, que data de mayo de 2019, fue elaborado por la compañía propiedad de la SEPI, señalaba tres puntos críticos en torno al incidente: por una parte, la colisión con el “TS Sola” dañó cinco compartimentos de la fragata y no tres, como inicialmente se creía, lo que comprometió la integridad de la misma –los estándares obligan a garantizar la flotabilidad hasta tres–; por otra, que desde que se estableció el contacto entre ambos buques hubo un período de hasta 40 segundos para corregir el rumbo de la “KNM Helge Ingstad” y evitar así la colisión, pero que no se varió el curso del navío hasta que fue demasiado tarde; por último, se detectaron importantes “lagunas en los protocolos de seguridad” por parte de la tripulación del barco de guerra, lo que tuvo un impacto directo en el posterior hundimiento de la fragata.
El segundo informe, elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes de Noruega (AIBN) y publicado en noviembre de 2019 tras varios meses de retraso, confirmó todos los factores señalados en el estudio de Navantia, apuntando a que el naufragio se produjo por “un conjunto de errores operativos y humanos”, como el no seguimiento de los procedimientos de actuación por parte de la tripulación o el uso del radar en modo pasivo. El tercer documento se presentó apenas un mes después, a mediados del mes de diciembre, y fue realizado por encargo del Gobierno noruego por la consultora independiente PwC. Este estudio fue el más crítico para Navantia, dado que incidía en los supuestos fallos de diseño de la fragata, principalmente la entrada de agua a través de los ejes de la hélice, que habría inundado la caja de engranajes y, de ahí, el resto de secciones del navío siniestrado.
El último informe al respecto del accidente, el elaborado por la NSIA en 2021, fue el más concluyente hasta el momento, pues recogía parte de las investigaciones y conclusiones de los anteriores.
Así, si bien la agencia noruega reconocía que la vía de agua por los engranajes era una realidad, esta no fue “determinante” en el hundimiento de la fragata, pues de haberse seguido los protocolos establecidos, el buque podría haberse salvado. A modo de ejemplo, el organismo señala que todas las puertas y compartimentos tenían que haber estado cerrados para garantizar la flotabilidad del barco, cosa que no se hizo. De igual modo, el documento incluía una serie de 28 recomendaciones, ninguna dirigida a Navantia, para evitar incidentes similares en el futuro.
